從七月開始，踩下剎車的新能源汽車市場一路滑向冰窟。下半年以來市場出現(xiàn)的五連降，讓此前新能源車型銷量再好的車企都得承認(rèn)，補(bǔ)貼退坡后是真的很難。

　　今年1~11月，新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量僅為93.5萬輛。與2018年105.3萬輛的年銷量相比，今年全年銷量增長大概率將為負(fù)值。

　　尤其是新能源中的插混車型，雖然作為燃油車型向純電車型過渡的一大選擇，此前曾有不少業(yè)內(nèi)人士表示，它相比燃油車更加節(jié)能環(huán)保，相比電動車沒有里程焦慮，作為一種比較務(wù)實(shí)的選擇，更適合當(dāng)下的市場發(fā)展。

　　但事實(shí)上，補(bǔ)貼退坡后，插混車型面臨的形式也依舊嚴(yán)峻。

　　數(shù)據(jù)顯示，11月，插混車型的銷量僅為1.4萬輛，同比下滑高達(dá)56.1%，甚至遠(yuǎn)高于純電車型42.1%的降幅。而從累計(jì)銷量來看，1~11月，插混的累計(jì)銷量也僅為20.6萬輛，同比下滑11.9%。

　　可以說，在真正的市場需求還未培養(yǎng)起來的當(dāng)下，不管是純電還是插電，對其銷量而言，政策依舊是最大的影響因素。　　

　　1. 牌照和路權(quán)依然是消費(fèi)者選擇新能源車的主要原因

　　此前保監(jiān)會交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，今年1~10月，新能源乘用車的累計(jì)上險(xiǎn)量為71.3萬輛。其中，僅有37.1萬輛上險(xiǎn)量的所有權(quán)為“個(gè)人”，其余大部分被賣給了出行公司和企業(yè)客戶。

　　而在數(shù)量并不可觀的私人用戶里，也有很多客觀因素左右他們的決定，其中最主要的一項(xiàng)便是牌照和路權(quán)。

　　從威爾森發(fā)布的2019年10月新能源乘用車市場銷量TOP 10城市榜單中可以發(fā)現(xiàn)，前六位都是限牌城市。同時(shí)，由于各個(gè)城市的新能源車限行政策不同，不同車型的銷量占比也因此有著較大差距。

　　在深圳、上海、廣州等地，由于插混車型與純電車型一樣可以上新能源牌照，且不限行，其銷量占比明顯高于插混車型無法用新能源車指標(biāo)購買，且無法享受不限行優(yōu)待的北京。

　　此前，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉曾公開表示：“很多人買了插混之后當(dāng)燃油車開，這說明他們并不是為了買新能源車，而是為了牌照和路權(quán)。”

　　而在插混領(lǐng)域銷量不錯的華晨寶馬此前也曾也曾透露，根據(jù)他們的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在插混車型的使用中，有將近50%的用車屬于燃油行駛。

　　而除牌照和路權(quán)之外，政府提供的補(bǔ)貼及購置稅優(yōu)惠等政策，也是消費(fèi)者購買新能源車的重要原因。

　　以中國插混車型銷量排行第一名的寶馬5系插混為例，從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)看，5系插混今年前10個(gè)月銷售2.24萬輛，同比增長65.9%。

　　據(jù)華晨寶馬營銷高級副總裁高翔介紹，其銷量上漲背后，價(jià)格是很重要的因素。

　　據(jù)悉，目前寶馬5系插混最高配官方售價(jià)53.69萬元，此外還享受免購置稅優(yōu)惠。這也使得這一車型與燃油版最高配530Li 行政型豪華套裝版相比，價(jià)格要便宜近4萬元，而且更為省油。

　　可見，從這一維度考慮，不管是純電還是插混，在私人購買方面，其主要的增長驅(qū)動力還是非市場因素。

　　2. 中外新能源市場偏好差距大，但都與政策有關(guān)

　　此前，EVsales公布的新能源汽車銷售數(shù)據(jù)顯示，如果不計(jì)入中國市場，10月份全球新能源汽車銷量同比增長為3%。

　　更有趣的是，這一增長并不是來自純電車型。與中國市場上純電車型走勢好于插混車型不同，10月份的全球市場，純電車型的銷量同比下跌6%，而插混車型則同比增長了18%，創(chuàng)下自2018年8月以來的單月最大增幅。

　　一邊是銷量同比下降38.7%，一邊是同比增長18%，如此巨大的差距雖然令人詫異，但事實(shí)上，在中外新能源市場偏好差距巨大的背后，仍是各地區(qū)政策導(dǎo)向起作用的結(jié)果。

　　以插混車型更受歡迎的歐洲市場為例，根據(jù)歐盟法規(guī)，從明年1月1日起，歐盟范圍內(nèi)銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達(dá)到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

　　對于在燃油發(fā)動機(jī)方面有著豐富技術(shù)積累的歐洲車企而言，放棄已有的技術(shù)優(yōu)勢發(fā)展純電車型不僅意味著從頭開始，而且需要巨大的成本投入。于是，在插混車型即可滿足排放法規(guī)要求的當(dāng)下，發(fā)展插混，成為優(yōu)先選擇。由于與傳統(tǒng)燃油汽車計(jì)算碳排放方式的不同，插混車型的二氧化碳排放量很容易達(dá)到每公里50克以下。

　　而對于歐洲市場的消費(fèi)者而言，除車企提供了豐富的插混車型可供選擇之外，政府補(bǔ)貼和廠商優(yōu)惠等政策原因，也使得插混車型的價(jià)格相較于純電車型更低。與此同時(shí)，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，也導(dǎo)致消費(fèi)者購買純電車型的積極性受到了限制。

　　而在中國市場，受技術(shù)發(fā)展及能源結(jié)構(gòu)的影響，因?yàn)閳?jiān)持純電為主的技術(shù)路線，插混車型一直處于受純電車型壓制的位置。不管是新能源積分還是政府補(bǔ)貼，插混車型與純電車型相比都差距巨大。

　　以最新的新能源積分和政府補(bǔ)貼為例，目前，純電車型的最高補(bǔ)貼檔位為2.5萬元，最高可獲得3.4分的新能源積分。而插混車型，其最高補(bǔ)貼僅為1萬元，僅能獲得1.6分。

　　3. 多種技術(shù)路線重回車企視野

　　正是由于各國政策的不同，于是，如今的跨國車企在不同的市場上也正在采用靈活的對策應(yīng)對。

　　此前，寶馬集團(tuán)董事、研發(fā)負(fù)責(zé)人傅樂希說過這樣一句“大實(shí)話”：純電動汽車只適合中國和美國加州，對于其他地方，插混才是更好的選擇。而在歐洲市場，不僅大部分國家缺少對純電動車的政策支持，用車環(huán)境也決定了無法單純依靠電動車出行。

　　在這句話的背后，是寶馬集團(tuán)正在為未來出行進(jìn)行多方位的準(zhǔn)備。

　　清潔高效的內(nèi)燃機(jī)、高性能的插電式混合動力系統(tǒng)、零排放的純電力驅(qū)動系統(tǒng)、創(chuàng)新的氫燃料電池系統(tǒng)。用寶馬自己的話來說，如今，他們“正在采用多種新能源技術(shù)路線齊頭并進(jìn)的策略，以靈活的車型平臺和生產(chǎn)，應(yīng)對不同市場需求”。　　

　　與寶馬類似，為應(yīng)對各國政策與市場偏好的不同，此前在全球都堅(jiān)定走混動+燃料電池路線的豐田，今年在中國市場也向著電動化的方向邁進(jìn)了一步。在已有兩家合資公司的基礎(chǔ)上，和比亞迪達(dá)成戰(zhàn)略合作，合力開發(fā)新的純電車型。

　　與此同時(shí)，在中國市場，當(dāng)補(bǔ)貼退坡純電車型銷量應(yīng)聲跌落后，一度被視為過渡產(chǎn)品的插混車型也重新回到了車企的視野中。

　　以上個(gè)月的廣州車展為例，純電車型固然仍是車企電氣化之路的主流選擇，但自主、合資、豪華等不同定位的品牌也均推出了PHEV新車，數(shù)量多達(dá)十余款。包括奧迪A6L PHEV、奔馳E300 eL、WEY VV7 PHEV、騰勢X、上汽名爵eHS、上汽榮威RX5 eMAX等。

　　不過，不管是純電還是插混，想要獲得長足發(fā)展，除了上面所說的政策因素之外，技術(shù)也都是繞不過去的話題。

　　正如此前上汽集團(tuán)副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍在談到插混未來發(fā)展時(shí)所說的那樣，“政策很容易發(fā)生變化，說不定是今天來明天就去。根源上還是要給消費(fèi)者提供物有所值的價(jià)值，讓他覺得‘我愿意買插混車，不愿買燃油車’”。