訂單量一天增長300%，客單價從50元漲到100元，甚至200元、300元，在過去的兩個多月時間里，很多生鮮電商經歷了這樣魔幻的場景。

魔幻場景來源于生鮮電商賽道的爆發。“訂單量天天在增長，我從早忙到晚，沒有休息一天，這是以前從未有過的場景。”某生鮮電商送貨員對《中國經營報》記者說。

井噴式增長加速生鮮電商發展的同時，亦將其痛點暴露了出來。首先是缺貨問題，很多人都是在夜里12點守著盒馬、每日優鮮等App上貨下單;其次是無人，即配送人員增長跟不上訂單的激增。另外，生鮮電商賽道的爆發也暴露出產業長期存在的未得到有效解決的供應鏈供需不平衡問題。

“生鮮賽道這一波井噴式增長之后，恐怕在2020年，將迎來真正的大考。”零售內參創始人、新零售戰略實施專家云陽子說，而更高的運營效率、更好的經濟模型、更強的供應鏈能力，為顧客提供高品質、高性價的商品以及服務是未來“大考”的重點。

痛點暴露

疫情背景下，生鮮電商賽道迎來爆發。記者采訪了解到，安鮮達作為生鮮電商冷鏈物流服務平臺，疫情期間線上生鮮電商銷量呈井噴式增長。百果園App在疫情期間，對比日常銷售增長了2.5倍，百果園小程序到家業務對比日常增加了5倍。每日優鮮、盒馬、多點等生鮮電商也曾對記者透露其訂單激增的情形。

而隨著訂單量增長的還有用戶投訴數量。記者在新浪的黑貓投訴平臺上看到，基于生鮮購買的投訴量在上升，類似“吃貨助農”不發貨、快遞耽誤生鮮運輸、盒馬三次送錯貨，送貨員疑似態度惡劣等投訴屢見不鮮。

多位業內人士在接受記者采訪時表示，用戶投訴數量上漲暴露了生鮮電商未能很好地重構人、貨、場鏈接的問題。首先是無貨，很多人都是在夜里12點守著盒馬、每日優鮮等App上貨下單，這直接導致消費者滿意度下降;其次是無人，配送環節跟不上訂單的激增。

“‘宅家’經濟的興起，將生鮮電商“高頻、剛需”的優點有效放大的同時，也彌補了長期以來生鮮電商低客單的缺陷。這無疑給了很多生鮮電商一個機會，但確實也暴露了生鮮供應鏈的一些痛點。”七代志·農曉時創始人吳福順說，“疫情期間的‘宅家模式’確實讓很多生鮮電商活過來了，但是這仍然掩蓋不了生鮮電商這個賽道一團亂象的事實。”

在吳福順看來，之所以壞果、爛果的投訴量加大，是因為生鮮的核心——新鮮，依然是現在一個很大的問題——不管是用前置倉抑或其他技術手段，都沒有很好地解決生鮮的新鮮問題。另外，是品類問題，目前市面上可供選擇的品類有一些是受時令條件制約的，但是如果品類沒有產供銷一體化的解決方案，就會導致農民只種蘿卜等易于管理的品類。

吳福順提到的這些問題在易果集團高級副總裁兼安鮮達董事長張瑜看來，是有其深層次原因的。張瑜告訴記者，首先，生鮮農產品的區域性、季節性特點導致其供應鏈供需不平衡問題長期以來持續存在，且并未得到有效解決。此次新冠肺炎疫情期間的交通管制和人力短缺等問題進一步加劇了運輸資源的短缺，進而導致貨源短缺、生鮮農產品供不應求等問題凸顯，致使部分地區出現產地的農產品運不出去，城市的消費者卻在惶恐中定鬧鐘搶菜的魔幻現象發生。

其次，生鮮商品先天所具有的非標、短保等特點使得生鮮電商對于冷鏈物流的要求極高，冷鏈物流履約服務水平對生鮮商品的品質和消費體驗產生直接影響。但由于當前國內冷鏈物流服務水平參差不齊、“斷鏈”現象本就時有發生，疫情期間的“用工荒”更是導致供應鏈企業的配送難以在短時間匹配瞬間爆發的消費欲望，生鮮損耗高、配送不及時等問題隨之而來。

事實上，一些企業也在嘗試解決上述問題，為用戶提供更好的消費體驗。

據了解，為了更好地服務民生，完善運力不足問題，除與餐飲企業達成合作外，盒馬把合作用工的品牌拓展到運力公司，如與壹玖壹玖酒類平臺科技股份有限公司(1919)等企業達成全國范圍的用工合作。

“我們預計，隨著企業復產復工，未來1~2周內，共享員工們也將陸續返回原來的工作崗位，盒馬門店又將迎來比較大的人力缺口。”盒馬相關人員對記者表示。

大考將至

在剛剛過去的2019年，生鮮電商賽道并不平靜，妙生活、食得鮮、鮮生友請、迷你生鮮、愛鮮蜂、我廚生鮮等生鮮電商都沒有熬過2019年。順豐優選、小象生鮮、易果生鮮等生鮮企業選擇進行戰略調整。

而進入2020年，生鮮電商整個賽道或迎來新一輪爆發。盒馬總裁侯毅表示，2020年仍然將是盒馬快速發展的一年，預計新開門店達到百家以上，盒馬里、盒馬mini等創新業態也將繼續發展復制。有業內人士認為，除了一些頭部企業，生鮮這個賽道將迎來更大規模的擴張與跟進。

在張瑜看來，突如其來的疫情給了生鮮電商一個拐點，但在這種情況下盲目擴張是不夠理智的，不解決供應鏈這個生鮮行業的核心痛點，生鮮電商終究無法持續良性發展。

瑞峰資本研究所認為，疫情期間，線下餐飲基本停擺，本來應該被餐飲機構消化的、占比 30% 的生鮮需求，幾乎全部挪進了家庭，通過生鮮采購、在家做飯來承接。因為需求突然大量轉移，出現了嚴重的供不應求。這也為疫情之后激烈的“淘汰賽”埋下了種子。

采訪中，很多業內人士也認為，生鮮電商平臺的競爭中，擴張銷售并不是核心，因為生鮮是顧客的剛需性產品，本質是供應鏈端的效率競爭，單純靠資本和燒錢的模式是不可持續的。長期來看，更高的運營效率、更好的經濟模型、更強的供應鏈能力，為顧客提供高品質、高性價的商品以及服務才是未來“大考”的重點。

對此，吳福順認為，“首先行業最終還是要回歸產品;其次是生鮮電商未來應該求‘準’，即定時定點送貨上門;第三，生鮮的發展還需要一個社會化的服務體系。”

“當然，回歸到商業本質，生鮮電商終究還是逃不開討論盈利性的。當疫情結束，如果生鮮電商無法通過強大的供應鏈能力以保證生鮮商品的品質和履約服務，‘紅利期’獲取的用戶終究還是會離去。而如何打造專業、標準、高效的物流供應鏈體系以降低損耗、創造高毛利，還是未來生鮮電商無法逃避的難題。” 吳福順進一步分析說。

云陽子在接受記者采訪時也提到類似看法，他表示，客單價毛利無法覆蓋履約成本，是生鮮電商賽道最大的痛點，目前還沒有得到很好的解決。未來，云陽子比較看好“中心倉模式”，“所謂中心倉模式，相較于前置倉以3公里或者1.5公里為半徑‘畫格子’，以即時配送為主，主打‘小時達’‘半小時達’，中心倉以一個城市為單位建中心倉，物流以次日達為主。當然，未來終局，幾種模式應該都有領軍龍頭。未來生鮮電商也將呈現多種模式融合發展，而非單一模式發展。”

張瑜認為，冷鏈物流作為生鮮電商的強大支撐，能否自建或者尋找到合適的全國性的冷鏈物流網絡是最大的難點。冷鏈物流作為基礎設施建設，生鮮電商自建全國冷鏈物流網絡成本過高，市場急需一家真正的覆蓋全國的倉、干、配一站式冷鏈物流服務平臺，以更短、更快的鏈路提升生鮮供應鏈運營效率。